Demokratizálták a raliélményt

Talán minden kisfiút vonz a motorsportok világa. A korombeli komáromiak, közülük is a "hetesi gyerekek" emlékezhetnek arra, hogy az Eötvös utcán – akkor még Vörös Hadsereg utcának hívták –, az akkor még nem létező, csak épülő Hajós üzletközponttal szemben, kb. ott, ahol most a zárt kukatárolók vannak, szokott parkolni egy raliautóvá alakított Škoda. Mindig megbámultuk, pedig "csak" egy Škoda volt. Ma indulhatna Spirit kategóriában a Budapest-Bamako ralin, bár valószínű, hogy a gépjármű és tulajdonosa már a roncs- illetve a valós temető lakója, hisz nem tegnap voltam gyerek...

A Budapest–Bamako nem egy guru által felépített, eurómilliókban mérhető bekerülési költséget jelentő profi versenysorozat; a rendezvényt 2005-ben a "kaland és segítőkészség" szellemében alapították, hogy egy olcsó, hozzáférhető alternatívát adjanak azoknak, akik az akkor még szintúgy Nyugat-Afrikában kanyargó Dakar kalandjába szerettek volna belekóstolni , de nem tudták/akarták viselni a profi verseny költségeit. A  szervezők hangsúlyozzák: a B2 egy minimal assistance, navigációs kaland-rali, ez azt jelenti, hogy a csapatoknak magukra és/vagy a másik segítségnyújtására kell támaszkodnia, vagy a legendás magyar leleményességre, ugyanis, ha baj van, nem száll le melléjük evakuációs helikopter (kivéve amellé, akinek nagyon komoly biztosítása van…).

A Vörös Hadsereg utcán parkoló Škoda a Csehszlovák Szocialista Köztársaságban nem volt demokratizáló elem, hisz abban az időben, aki nem Ladával ralizott, az Škodával... A Budapest–Bamako demokratizáló ereje nem egyetlen nagy újításból fakad, hanem több, egymást erősítő döntésből, amelyek tudatosan bontották le az autósport hagyományos belépési korlátait. A rali alapfilozófiája szerint nem a technika vagy a költségvetés minősíti a résztvevőt, hanem az elhatározás és a felkészültség. Ennek megfelelően indulhatnak olyan járművek is, amelyek máshol legfeljebb mosolyt váltanának ki: egy forgalomképes, indítható autó – legyen az egy veterán Lada, egy fáradt egyterű vagy a szocialista autóipar hulladéka, egy Oltcit, amely szegény nagyon lemaradt a mezőnytől –  elegendő ahhoz, hogy valaki nekivágjon Európának és Afrikának. Ez önmagában radikális gesztus egy olyan sportágban, ahol a technika gyakran fontosabb, mint az ember.

A demokratizálás másik pillére a kategóriarendszer. Aki valódi navigációs és időmérési kihívást keres, az a versenykategóriában próbálhatja ki magát. A 4×4 Túra kategóriában az útvonal hasonló, de versenyfeladatok nélkül. A Túra és a Spirit kategória kifejezetten azoknak szól, akik a ralit elsősorban élményként, nem pedig sportteljesítményként élik meg, ez utóbbi kategóriában ráadásul valami szakadék gépjárművel, ami a Spirit kategóriában feltétel is. Van abban valami szürreális, amikor egy megpakolt tetőcsomagtartójú Trabant hasítja a Szahara homokját.

E mechanizmusok együtt nyitották ki az autósport hagyományos "elit klubját" a hobbi- és amatőr szinten érkezők előtt. Ez a verseny, vagy nevezzük inkább eseménynek, belépési pont az offroad világába: egy első, nagy lépés azok számára, akik addig csak – csepeli panellakásuk negyedik emeletén – nézőként álmodoztak a sivatagról.

Aki 2005-ben született, az ma húszéves, neki nehéz elmondani, hogy a verseny indulásakor végeinken a mobiltelefonok nyomógombosak voltak, a sivatagi kommunikáció csak műholdas telefonokkal volt lehetséges, közösségi médiánk pedig az iWiW és a MyVIP volt, a Facebook pedig az első évében járt... Appok nem voltak, webkettő már néhol volt, de az otthoni netezést még sokaknak sokáig a betárcsázós modem jelentette. Így a B2-t is a mainstream sajtó közvetítette. Mára azonban, a webkettő, majd a közösségimédia-robbanás okán a közvetítés is demokratizálódott. A csapatok, saját csatornáikon konstruálják saját narratíváikat. Én például – a hivatalos csatorna mellett –, a szoci autózás szovjet ágának rajongójaként, és évekig egy Lada Niva boldog (na jó, ne túlozzunk, alkalmanként, két szerelés között azért boldog) tulajdonosaként Horváth Mátyás, vagy, ahogy sokan ismerik a "Nivás Matyi" csatornáján követem a versenyt. Nem tudom, ki ő, amikor nem ralizik,  de ez nem is lényeges. A kapcsolódási pont, a rettenetes orosz vas okán az én Bamako-élményemet idén ő konstruálja.

Miközben a modern autósport egyre inkább a gyári hátterek, a költségvetések és a technológiai fölény versenyévé válik, a B2 következetesen kitart amellett, hogy a részvétel joga fontosabb, mint a győzelem esélye. Demokratizálja a raliélményt, visszaadja a kaland szabadságát, és megmutatja, hogy a sivatag, ha valaki vállalja a Wartburgba zártság jelentette korlátokat, akkor nem csak a profik kiváltsága. A Budapest-Bamako ezért jó kezdeményezés. Hidat ver hobbi és sport, utazás és teljesítmény, önmegvalósítás és közösségi felelősség között. Amíg ez a szemlélet megmarad, addig a Budapest-Bamako joggal viselheti a Dakar szellemi örökösének címét.